Przedstawiciele polskich i niemieckich samorządów, a także senatorowie i eksperci spotkali się w szczególnym momencie polskiej polityki, niespełna miesiąc przed wyborami parlamentarnymi i w szczególnym miejscu – Senacie RP. Wicemarszałek Senatu, Michał Kamiński przypomniał, że po raz pierwszy w historii partia rządząca ma szanse wygrać wybory po raz trzeci z rzędu. Od dłuższego czasu też w Polsce trwa debata o stosunkach polsko-niemieckich, której częścią jest choćby wniosek o reparacje. Dyskusja ta jest społecznie dużo ważniejsza i ma wyższą temperaturę niż analogiczna debata w Niemczech.

Pomimo chmur, a nawet burz w relacjach polsko-niemieckich trwa dobra współpraca oddolna. Prof. Marcin Gołaszewski, przewodniczący Rady Miejskich Łodzi i członek Zarządu ZMP przytoczył dane, z których wynika, że w tej chwili działa ponad 830 partnerstw – między gminami, ale też szkołami i organizacjami pozarządowymi. A to znaczy, że społeczeństwo obywatelskie zarówno w Polsce, jak i w Niemczech ma się dobrze. Kwitnie również wymiana gospodarcza – ponad 10% polskiego PKB wypracowane jest w relacjach z RFN, zaś Polska jest dla Niemiec 5. pod względem wielkości wymiany handlowej partnerem gospodarczym.

Transport publiczny w Polsce – wyzwania i strategie

O wykluczeniu komunikacyjnym i strategiach transportowych miast mówił dr hab. Michał Wolański z SGH, ekspert ZMP, który raz w miesiącu pracuje jako kierowca autobusu – aby łączyć teorię z praktyką zawodową.

Ze „Strategii zrównoważonego rozwoju transportu” wynika m.in., że do 2030 roku liczba pasażerów komunikacji miejskiej powinna się zwiększyć o 30%, należy też poprawić dostępność komunikacyjną. Na realizację tego ambitnego celu Polska przeznacza ogromne środki, zarówno krajowe, jak i europejskie. Na inwestycje wydaje co roku 4 mld zł środków europejskich i 2 mld zł na wkład własny. Miasta na transport publiczny wydają aż 10 mld zł rocznie. Niestety, większość mieszkańców z egoistycznych pobudek nadal wybiera samochód jako środek transportu. Tymczasem z autami jest tak jak z butami na obcasach – w szpilkach nie chodzi się po domu, a samochodem nie jeździ się po mieście.

Aby osiągnąć założenia strategiczne, głównymi wyzwaniami są koordynacja rozwoju transportu (regionalnego, a nie tylko lokalnego) z planowaniem przestrzennym oraz zapewnienie finansowania bieżącego. Dlatego aglomeracje (nie tylko miasta) przygotowują plany zrównoważonej mobilności miejskiej.

- Mówią one o tym, jak planować przestrzeń, aby transport publiczny, rowery, chodzenie było pierwszym wyborem mieszkańca. Tak naprawdę w większym stopniu zależy to nie od infrastruktury drogowej, ale od zaplanowania przestrzeni. Jeśli urbanista założy, że ludzie będą wybierali pociąg i zaprojektuje osiedle wokół stacji kolejowej, to tak się stanie – wyjaśniał Michał Wolański.

Takie planowanie nie jest proste, zwłaszcza że w Polsce mamy już zastane problemy, choćby z suburbanizacją, która pociąga za sobą również wyzwania transportowe. Rodzice zmuszeni są wozić dzieci do szkół i dojeżdżać samochodem do pracy.

Komunikacja w miastach jest świetna, poza nimi - kiepska

W Polsce komunikacja miejska zorganizowana na bardzo wysokim poziomie. Mamy choćby świetną flotę autobusową (w tym ponad 700 autobusów elektrycznych), jednak aby więcej osób korzystało z komunikacji, potrzeba silnego finansowania operacyjnego, a nie tylko infrastrukturalnego. Pociągi, tramwaje czy autobusy nie muszą być nowe, powinny jednak jeździć często i punktualnie – tak jak w Szwajcarii.

O ile transport miejski świetnie działa w miastach, o tyle poza nimi jest ogromny problem – dane pokazują, że oferta transportu publicznego poza miastami zmalała o 30% w od 2007 roku. Przyczyną tego jest prawo, które mówi, że za transport na terenie gminy odpowiadają gminy, na terenie powiatu – powiaty. W Polsce jest 2,5 tysiąca gmin i nie każda ma pieniądze, by zatrudnić specjalistę, który przygotuje dobrą siatkę komunikacyjną. Dodatkowym wyzwaniem jest fakt, że szkoły średnie czy zakłady pracy znajdują się często w sąsiednim powiecie i mieszkańcy muszą tam dojechać. To oznacza, że aby komunikacja dobrze funkcjonowała, konieczna jest współpraca międzygminna i międzypowiatowa. A to trudne.

Dlatego warto stosować rozwiązania niemieckie, gdzie za transport odpowiadają powiaty i gdzie funkcjonują związki transportowe, ogarniające większy obszar.

Są jednak w Polsce przykłady dobrej współpracy między samorządami w zakresie transportu – najczęściej skupione wokół dużych miast. Jednym z przykładów takiej współpracy funkcjonującej już od 1992 roku jest aglomeracja warszawska. Opowiedział o niej Waldemar Lasek, zastępca dyrektora stołecznego Biura Infrastruktury. Warszawski Transport Publiczny obsługuje aż 34 podwarszawskie gminy i 2 powiaty, zamieszkiwane przez blisko milion mieszkańców. Współpraca obejmuje również prywatnych przewoźników oraz operatorów kolejowych, z którymi WTP podpisuje wieloletnie umowy. Co udało się zrobić? Wspólną informację, wspólną identyfikację wizualną pojazdów, ofertę przewozową i taryfową (koordynację rozkładów jazdy, budowę i/lub modernizację węzłów przesiadkowych). Na podstawie wybranych biletów ZTM (powyżej biletu dobowego) można podróżować liniami lokalnymi organizowanymi przez Zarząd Transportu Miejskiego we współpracy z gminami ościennymi, a także podróżować pociągami podmiejskimi na terenie Warszawy i ościennych gmin. W ramach oferty specjalnej podróżni mogą korzystać z komunikacji miejskiej przez 75 minut w 1 strefie biletowej po zakończeniu podróży pociągiem.

Doświadczenia niemieckie

O niemieckich rozwiązaniach w transporcie publicznym i współpracy międzygminnej na przykładzie Dortmundu, a także o zmianie mobilności na obszarach wiejskich mówili partnerzy z Niemiec. W tym roku rząd federalny wprowadził na terenie całego kraju tzw. D-Ticket, czyli miesięczny bilet komunikacyjny za 49 euro, który obowiązuje w całym kraju we wszystkich środkach transportu publicznego z wyjątkiem pociągów i autobusów dalekobieżnych. Ma on zachęcać mieszkańców do korzystania z komunikacji publicznej zamiast własnego samochodu, co przełoży się m.in. na obniżenie kosztów podróży czy emisji CO₂. To krajowe rozwiązanie paradoksalnie utrudnia przygotowanie korzystnej oferty lokalnej. 

W Niemczech od wielu lat działają związki komunikacyjne zrzeszające wiele samorządów – miast i powiatów, które dbają o optymalną organizację transportu publicznego. Od pewnego czasu ze względu na fakt, że na terenach wiejskich stałe linie autobusowe są nieopłacalne, testowane są rozwiązania typu transport on-demand, czyli na zamówienie (kurs trzeba zgłosić co najmniej pół godziny wcześniej). Próbuje się za pomocą narzędzi cyfrowych wdrożyć komunikację miejską na żądanie – pandemia pokazała, że to rozwiązanie sprawdza się w centrum miasta.

Spotkanie poświęcone transportowi publicznemu miało m.in. pokazać strategie komunikacyjne po obu stronach granicy, dobre rozwiązania, a może nawet przygotować warunki do zmian legislacyjnych dla nowego parlamentu, jak powiedział Piotr Głowski, prezydent Piły i polski przewodniczący Polsko-Niemieckiej Grupy Roboczej.